пятница, 17 июля 2015 г.

Экспериментальный глиссер Мюллера фон Томамюля

К началу Первой мировой войны «москитные» силы практически всех флотов мира находились в зачаточном состоянии. Однако опыт первых меся­цев боев показал необходимость массо­вой постройки сторожевых и посыльных, тральных и заградительных, торпедных и противолодочных катеров. Подобные силы могли особенно пригодиться на закрытых морях, к которым относилась, в частности, Адриатика с ее изобилием островов в прибрежной части австрий­ской Далмации.



Само по себе развитие боевых катеров стало возможным с изобретением и раз­витием двигателей внутреннего сгора­ния. Императорский и Королевский флот Австро-Венгрии (k.u.k. Kriegsmarine) оказался в числе пионеров их приме­нения, оснастив бензиновыми мотора­ми патрульные катера «b», «c» и «d» Дунайской речной флотилии. Однако на море продолжал властвовать пар. Попытки известных мировых фирм про­дать австрийцам двигатели внутреннего сгорания закончились почти безуспеш­но — австрийские адмиралы не доверя­ли несовершенным моторам и желали получить нечто идеальное от отече­ственного производителя. Ситуация переломилась лишь с началом боевых действий.



Капитан-лейтенант Дагоберт Мюллер фон Томамюль

Пионером в области катерострое­ния стал командир миноносца «60Т» капитан-лейтенант Дагоберт Мюллер фон Томамюль (Dagobert Müller von Thomamühl), предоставивший 26 марта 1915 г. в Морской технический комитет (МТК) Адмиралтейства в Поле (главная база австро-венгерского флота) свое «Исследование о строительстве глиссе­ра большой скорости». Это был проект катера нового типа, получившего спустя десятилетия название «судно на воз­душной подушке», и ходатайство о его постройке.

Идея уменьшения сопротивления тре­ния корпусов малых судов о воду путем нагнетания воздуха под их днище и достижения благодаря этому высокой скорости хода к тому времени была не нова и возникла достаточно давно. Первыми подобное решение пробле­мы почти одновременно предложили и запатентовали несколько изобретате­лей: в 1877 году — известный британ­ский судостроитель Джон Торникрофт и американец Джон Уорд, а в 1883 году — доктор Густав де Лаваль из Франции. Но создать судно, успешно использую­щее при движении принцип воздушной смазки днища корпуса, при том уров­не технического развития они не смог­ли. В начале второго десятилетия XX века, благодаря развитию двигателей внутреннего сгорания, на небольших гоночных катерах начали использовать данный эффект в различных вариантах. Однако австрийский офицер предло­жил проект боевого катера, в котором планировалось реализовывать то, что сегодня называется эффектом воздуш­ной подушки (а Мюллер назвал «под­дувом»), причем на столь теоретически обоснованном и детально разработан­ном уровне, что специалисты МТК увле­клись новой идеей.

Необходимо отметить, что 34-летний Дагоберт Мюллер был к этому вре­мени далеко не новичком в изобрета­тельской сфере. Сын главного судо­строителя австро-венгерского флота — контр-адмирала Венцеля Мюллера фон Томамюля (1841–1910), в соответ­ствии с модой того времени образо­вание получил командное: окончил в 1899 г. Морскую академию в Фиуме. Но семейная «техническая жилка» в офицере присутствовала, что заметило флотское командование и использовало таланты в интересах службы. Мюллер был назначен первым руководителем им же организованной Водолазной школы в Поле. Молодой офицер раз­работал водолазный костюм, позволяв­ший человеку достичь рекордной в то время глубины в 64 метра, и сам совер­шал в нем спуски под воду. 

С началом войны капитан-лейтенант Мюллер полу­чил в командование миноносец «60Т» (типа «Кайман»). В патрульных походах у побережья полуострова Истрия и среди островов Кванерского архипе­лага он разрабатывал и обосновывал идею создания судна нового типа. Им было построено несколько буксируе­мых моделей, результаты их испытаний были тщательно измерены и записаны. Представив в МТК свои разработки и проектный эскиз глиссера, Мюллер ука­зал, что в качестве силовой установки можно использовать только двигатель внутреннего сгорания, причем, в связи с отсутствием корабельных моторов, предложил оснастить катер авиацион­ными бензомоторами. 

Соизмеряя планы с трудностями военной поры, изобрета­тель предполагал строить судно по ком­позитной схеме — металлический кар­кас обшивать фанерой. Такое решение позволяло не только экономить дефи­цитный стальной лист, но и использовать низкооплачиваемый труд плотников, а не «дорогих» мастеров по металлу. Кстати, если первые были, как правило, местными хорватами и итальянцами, то последние — командированными из Австрии немцами.



Первоначальная идея Мюллера фон Томамюля заключалась в построй­ке судна глиссерного типа, имевшего санообразный корпус, с резко выдви­нутой вперед носовой частью. Под днище катера, в пространство между двумя боковыми килями, установлен­ный в носовой части бензиновый мотор фирмы «Аустро-Даймлер» с центро­бежным вентилятором мощностью в 65 л.с. подавал большой объем воздуха (7,5 кубометров в секунду). За счет этого корпус должен был поднимать­ся над поверхностью воды на 25 см и как бы скользить вперед. В движе­ние катер приводили три авиационных мотора той же фирмы мощностью по 120 л.с. каждый, находившиеся ближе к корме и работавшие на три гребных вала с соответствующим количеством винтов. Длина корпуса составляла 16,15 м, ширина — 8,08 м, высота — примерно 1,75 м, осадка — 0,37 м.

Водоизмещение катера должно было составить 12,25 тонны и распределять­ся следующим образом:
  • Корпус — 2,76 т
  • Торпеды (4 шт.) — 3,0 т (Таким образом, вооружение превосходило массу корпуса!)
  • Торпедные трубы (4 шт.) — 0,48 т
  • Топливо (2000 л бензина) — 1,6 т
  • Двигатели по 120 л.с. (3 шт.) — 1,0 т
  • Мотор-привод для вентилятора в 65 л.с. — 0,2 т
  • Вентиляторная установка — 0,2 т
  • Экипаж (4 чел) — 0,5 т
  • Снаряжение и резервный запас — 2,51 т
В связи с тем, что основную часть корпуса занимала столь необычная двигательная установка, и места для расположения вооружения практически не осталось, изобретатель предложил прикрепить по бортам навесные кон­тейнеры, в которые поместить по два однотрубных 45-см торпедных аппара­та, ведущих стрельбу по направлению движения глиссера. Именно эти устрой­ства давали столь большую ширину катеру. Перезарядка в боевых условиях, как и пушечно-пулеметное вооружение, проектом не предусматривались. Какая-либо броневая или прочая защита отсут­ствовала.

По расчетам изобретателя катер мог достигать скорости в 32 узла с дально­стью плавания в 550 морских миль. Для действий в северной части Адриатики этого вполне хватало.

Хотя МТК заинтересовался предло­женным проектом, после проведения дополнительных опытов с двумя бук­сируемыми моделями в масштабе 1:9 его пришлось существенно перерабо­тать. Форма корпуса вызывала сомне­ния в возможности достижения высокой скорости, да и забортное расположе­ние вооружения признано неудачным. Эксперименты, проводимые Морским арсеналом Полы с участием самого Томамюля, потребовали времени, а за эти несколько месяцев остановка на море для Австро-Венгрии существенно изменилась.

24 мая 1915 г. в войну вступила Италия, чьи войска сразу начали насту­пление, приведшее к первому сраже­нию на реке Изонцо. Австрийцы отхо­дили, потеряв часть своей территории, и, хотя итальянский флот существенной активности пока не проявлял, пришлось ускорить реализацию задуманных пла­нов. Ведь противник теперь был не за далеким проливом Отранто, а напротив через море — на расстоянии 70 миль, доступном даже для небольших кора­блей.


Менее чем через три месяца после начала рассмотрения предложения Дагоберта Мюллера МТК одобрил про­ект и выдал Морскому арсеналу в Поле заказ на постройку «Ферзухсгляйтбота» (Versuchsgleitboot — экспериментальный глиссирующий катер; под этим неофи­циальным названием катер и вошел в историю, т.к. фактически в состав флота его так и не приняли), начатую 1 июля. Специалисты МТК, Морского арсенала и сам фон Томамюль порабо­тали над усовершенствованием проекта основательно. В результате 2 октября 1915 г. спущен на воду и на следующий день передан на испытания совершенно другой корабль, внешний вид которого известен любителям морской истории по фотографиям, сделанным в Поле в ходе испытаний.

В новой версии от первоначально­го проекта осталось практически лишь одно — идея.

 Изменения претерпело все — от формы корпуса и до вооруже­ния. Корпус катера стал плоскодонным, с реданом, сбоку напоминая большую торпеду, а точнее — срез крыла самоле­та. За счет интенсивной подачи воздуха под днище в области за реданом долж­но было образовываться нечто подобие воздушной подушки. Нагнетаемый воз­дух уходил в сторону кормы, поскольку выход вперед предотвращался реданом и встречным потоком воды, а истечение в стороны — жесткими бортами кате­ра, за реданом опускавшимися ниже днища на 50 см. Корпус набирался по поперечной системе, при этом листы фанеры толщиной от 6 (палуба и борт) до 8 (днище) мм крепились к метал­лическим шпангоутам, а для усиления набора имелись поперечные металли­ческие стрингеры. 

Внутри катер делился на три отсека и имел следующие раз­меры: длина 13 м, ширина 4 м, высота 2 м, осадка 0,36 м. С целью экономии от установки водонепроницаемых пере­борок между отсеками отказались, при строительстве широко использовались «подручные» материалы и устройства.

Максимальное водоизмещение ока­залось меньше, чем предполагалось в первоначальном проекте, и составляло (вместе с вооружением) лишь 7,8 т. В носовом отсеке находился пост управ­ления отделение с рулевой колонкой, над которым устанавливался стандарт­ный 8-мм пулемет «Шварцлозе» типа 07/12 с боезапасом в 500 патронов. Рядом с рулевым было устроено место командира катера.


Чтобы предельно облегчить носовую часть, для создания эффекта воздуш­ной подушки основные механизмы пере­несли в центральный отсек. В нем были установлены четыре 6-цилиндровых дви­гателя «Аустро-Даймлер» мощностью по 120 л.с. (по два на одной раме), планиро­вавшихся для армейских самолетов, но переданных флоту. Они попарно, через зубчатую и цепную передачи, вращали два трехлопастных винта, приводивших катер в движение. С целью достижения наилучшего результата винты неоднок­ратно меняли во время испытаний, причем их диаметр варьировался от 58 до 82 см. 

Гребные валы имели уклон до 5 градусов вниз в сторону кормы. В задней части своеобразного машинного отделения располагался четырехцилин­дровый двигатель той же фирмы мощ­ностью 65 л.с, приводивший в действие компрессор фирмы «Сирокко», который подавал воздух под днище катера через специальные отверстия в его корпусе, создавая тем самым воздушную поду­шку. В режиме обычного (водоизмещающего) плавания отверстия закрывались рулевым катера с помощью системы рычагов и заслонок. Рядом с двигателя­ми было общее сиденье для трех мото­ристов (экипаж состоял из 5 человек — командир, рулевой и мотористы) для обслуживания весьма непростой систе­мы. Интересной особенностью было то, что почти весь этот отсек был открыт сверху. Отверстие размером 2,6 на 6,5 метров было ограждено бортиком высо­той в 15 см. Тем самым обеспечивалось охлаждение двигателей, что в то же время чрезвычайно осложняло участие катера в бою или плавание в море в условиях шторма. Какая-либо защита отсутствовала, и любой осколок мог вывести довольно сложную систему из строя, а морская волна — захлестнуть отсек и залить моторы. Надежда была лишь на спасительную скорость.


Топливо подавалось из находив­шихся в кормовом отсеке двух сталь­ных цистерн по 325 литров каждая. Увеличение числа двигателей и уменьшение запаса бензина отрицатель­но повлияли на дальность плавания. Теперь максимальная дальность на ско­рости 30 узлов составляла всего 120 миль, что было явно недостаточно даже для Адриатики. Однако строители пони­мали, что катер экспериментальный, и главным было опробовать заложенные в проекте идеи.

Под оконечностью кормового отсека находились гребные винты и руль. В его задней части (как и в носу) имелся специальный гак для удобства подъема и спуска глиссера с помощью крана. С целью улучшения маневренности катер имел два руля — по одному под носовой и кормовой частью. Радиостанции на борту не было, да и бытовые удобства полностью отсутствовали – длительное использование глиссера вдали от своих берегов попросту не планировалось. Не имелось и системы пожаротушения на случай возгорания моторной уста­новки. Двигатели заводились вручную, поскольку система электрозапуска с целью экономии веса не ставилась.

Кроме пулемета в состав вооружения вошли две 350-мм торпеды Уайтхеда типа «С» (длина 4,5 м, общий вес 265 кг, вес заряда 45 кг, скорость 24 узла), находившиеся в желобных аппаратах, выполненных из жести и установленных по краям верхней палубы. Пуск произ­водился с помощью сжатого воздуха. В отличие от первоначального проекта, на «Ферзухботе» торпеды были направ­лены против движения глиссера. Для их пуска необходимо было развернуть катер кормой к цели, стать практиче­ски неподвижным, произвести выстрел, после чего следовало немедленно и на большой скорости покинуть поле боя.

Позже в кормовой части оборудовано устройство для размещения и сбрасы­вания трех 6-кг глубинных бомб с установкой глубины взрыва на 5, 10 и 15 м.


Испытания начались в октябре 1915 года в акватории Полы и продолжались с перерывами практически год. Стоит отметить, что с постройкой австрий­ские строители справились быстро — от момента закладки прошло менее 4 меся­цев, а вот дальнейшая судьба катера оказалась провальной. Неоднократные выходы в море показали, что действо­вать он может лишь при абсолютно тихой погоде. Вентилятор оказался слабым и, если при работе обычных двигателей скорость достигала 31,9 узлов, включе­ние системы нагнетания воздуха добав­ляло менее узла. Максимальная ско­рость хода составила 32,6 узла, причем, даже на небольшом волнении режим практически не работал и катер носом начинал зарываться в воду и это при том, что испытания проходили без вооруже­ния и с минимальным запасом топлива (водоизмещение 6,5 вместо 7,8 т). Была мала эффективная дальность плава­ния; неудачной система запуска торпед, лишавшая глиссер маневренности в бою и не обеспечивавшая точную наводку на цель; внушительная ширина делала катер достаточно заметной целью.

Главные двигатели работали неплохо, и в целом катер превосходил скорост­ные показатели первых серий итальян­ских «одноклассников», к тому времени уже показавших себя. Однако общая недоведенность системы и явная невоз­можность быстрой поставки первенца на поток (к тому времени итальянские про­тивники ввели в строй десятки торпедно-артиллерийских катеров и продолжали расширять производство) поставили на идее крест. Большой проблемой была шумность — из-за отсутствия глушите­лей противник по звуку мог узнать о приближении угрозы за пару десятков километров даже в ночное время.


Полное отсутствие защиты двигателя и невозможность усилить артиллерийско-пулеметное вооружение также сыграло роль. Использовать катер с «матки» (корабля-носителя), как планировалось делать с первыми английскими «СМВ», не позволила ширина — ни крейсера, ни эсминцы не имели свободных площадей на палубе для его размещения. Другие австрийские корабли не обладали доста­точной скоростью для доставки торпедоносителя к месту нанесения возможного удара и безопасного отхода. 

Мюллер фон Томамюль не сдавался и предлагал заменить торпеды на глубинные бомбы, переведя катер в статус охотника за подводными лодками. После знаком­ства с результатами германских опытов он, с помощью союзников, даже рассчи­тывал сделать его телеуправляемым и использовать без экипажа. Но флотское командование на затянувшихся испыта­ниях поставило точку.


Не последнюю роль сыграл финан­совый фактор — вместо планируемых первоначально 8–13 тысяч крон экспери­менты с проектом обошлись казне почти в 36 тысяч, втрое превысив первичную сумму. Общие же издержки составили более 90 тысяч крон, но катер так и не стал полноценной боевой машиной.

Нельзя сказать, что большинство недостатков было неустранимо — тре­бовалось время на продолжение экспе­риментов, более мощный двигатель для работы вентилятора, хоть какая-то защи­та моторам, но командование уже поте­ряло интерес к не оправдавшей надежд «игрушке». В зоне возможного действия катера за всю войну практически не оказалось достойных целей. Единственное место, где он мог бы использоваться с определенным успехом — это в северной части Венецианского залива, где немно­го позже итальянцы начали применять мониторы для поддержки фланга сухо­путных позиций. Там австрийское «вундерваффе» при определенном везении и доведении до приемлемого уровня могло достичь успеха (ведь скорость на «поддуве» ожидалась до 45 узлов), но для этого был нужен не один, а минимум десяток подобных катеров, ибо монито­ры действовали с прикрытием.

20 октября 1916 г. первый австрийский торпедный катер, так и не вошедший в состав ВМФ, передали на консервацию все тому же Морскому арсеналу Полы. Вскоре с него сняли моторы и воору­жение, возвратив прежним пользовате­лям. Еще в ходе испытаний глиссера, в марте 1916 года миноносец «60Т» капитан-лейтенанта Мюллера был направлен стационером в Себенико (ныне Шибеник). После возвращения в конце ноября в Полу изобретатель обнаружил свое детище полностью разобранным. Вероятно, корпус глиссера окончил существование в качестве отопительного материала. Мюллер фон Томамюль был подавлен таким отноше­нием к изобретению и больше судами на воздушной подушке не занимался.

Руководитель МТК контр-адмирал Готфрид фон Хохенберг-Майерн в заключительном рапорте, направлен­ном в Морскую секцию Военного мини­стерства в Вене, отметил, что результа­ты испытаний являются очень ценными, могут служить основой для будущих проектов, хотя построенный катер и не оправдал возлагаемых на него надежд. Изобретателю — капитан-лейтенанту Мюллеру — адмирал предлагал выра­зить от имени командования флота признательность за оригинальную идею и активное участие в реализации проекта и испытаниях судна нового типа.



Решение руководства авторам ста­тьи неизвестно, однако Мюллер фон Томамюль и в дальнейшем имел воз­можность реализовывать свои техни­ческие наклонности в должности эксперта по новым методам применения торпедного оружия и закончил войну в звании капитана 3 ранга. После раз­вала Австро-Венгрии он продолжал жить и трудиться в новых государствах на ее территории. Получив граждан­ство Чехословакии (по факту рождения в Судетах), он постоянно работал в Югославии, проживая в вольном городе Фиуме (в 1924 г. аннексирован Италией), где был представителем югославских ВМС при известных фирмах «Уайтхед», «Аншютц», «Армстронг», «Горман». В 1924 году Мюллер совместно с профес­сором Тиррингом запатентовал изобре­тение светового клапана и занимался внедрением его в систему югославского контроля за судоходством. После захва­та немцами Судетской области он стал гражданином Германии и в конце Второй мировой войны в качестве потерявшего имущество изгнанника оказался в южно­австрийском городке Клагенфурт, где и окончил свои дни в январе 1956 г.

В соответствии с завещанием, Дагоберт Мюллер фон Томамюль был похоронен на Морском кладбище в хорватской Пуле (бывшая Пола), став последним моряком Императорского и Королевского флота, погребенным в этом месте захоронения.